La tragedia del Andrea Doria

El 16 de junio de 1951, el Andrea Doria era bendecido por su eminencia el Cardenal Siri, arzobispo de Génova y bautizado por Guiseppina Saragat, la esposa del Ministro de Marina Mercante, e iniciaba así sus tres efímeros años de existencia. Tras muchas pruebas, el Andrea Doria, un trasatlántico moderno, seguro y que supondría el renacimiento de la marina mercante italiana después de la segunda guerra mundial, iniciaba su primer viaje el 14 de enero de 1953 desde el puerto de Génova.

Durante su primera travesía por el Atlántico en dirección Nueva York, el Andrea Doria tuvo que enfrentarse a las nefastas condiciones meteorológicas que acabarían en vientos huracanados que, pese a su fuerza, no consiguieron hacer mella en él. El 23 de enero, el Andrea Doria atracaba en el puerto de Nueva York y todos aclamaban el gran éxito italiano.

Se trataba de un barco construido en acero, con doble casco y de gran envergadura, 29.083 toneladas de grosor y 212 metros de longitud. Además, el Andrea Doria estaba entre los barcos más rápidos del momento (velocidad de 23 nudos) y podía hacer gala del gran número de pasajeros que podía albergar, unos 1134 en total. Al frente del Andrea Doria estaban 571 hombres que formaban la tripulación capitaneada por Piero Calamai.

El Andrea Doria tras su primera travesía se había convertido en un merecido estandarte de progreso y recuperación de la Italia de la posguerra.

El 25 de julio de 1956. El Atlántico Norte luce una vez más, la niebla que desde hace siglos visita las costas de Nueva York. Sabiendo esto, todo capitán debe ser en extremo cuidadoso al analizar los datos del radar en medio de la más absoluta oscuridad y con visibilidad cero. Sin embargo la conducta adoptada ese día por las tripulaciones de dos grandes transatlánticos, estuvo lejos de ser cuidadosa. Ello produjo una de las primeras tragedias importantes, entre dos naves de pasajeros, después del lamentable episodio del Titanic.

Ese día, el barco italiano Andrea Doria, luego de nueve días de navegación, se acercaba a la costa neoyorquina sobre el final de su viaje 51º entre Génova (Italia) y Nueva York. Tenía la fama de ser el más bello de una época dorada en la que los viajes internacionales estaban gozando de un buen momento, aventajando claramente a los aviones de entonces, considerados aún inseguros y poco confortables por lo ruidosos.

El lujo del Andrea Doria se extendía por sus 212 m de eslora y 27 m de manga. La cultura estaba representada por decenas de obras de arte de Miguel Ángel y Rafael entre otros artistas italianos y un lugar destacado ocupaba en el salón principal de primera clase, un mural de 148 m de Salvatore Fiume. En el  centro del salón una gigantesca estatua de bronce del Comandante Andrea Doria, "Padre de su Patria", que en el S. XVI derrotó a los españoles y declaró la independencia de la República de Génova. Para la distensión y placer de los pasajeros se ofrecían 3 piscinas al aire libre, 3 cines, y varios salones de juego. En la cubierta principal cuatro súper suites aseguraban un descanso de lujo.

Desde su viaje inaugural a Nueva York, en 1953, el Andrea Doria estuvo a cargo del Comandante Piero Calamai, quien en 40 años de navegación no había tenido el más mínimo incidente.

El capitán Piero Calamai

A las 3 de la tarde del miércoles 25 de julio de 1956, el Capitán Piero Calamai tras haber comprobado que cambiaba repentinamente el clima, y que se había empezado a formar una espesa neblina en el occidente, salió al puente del Andrea Doria para comprobar con sus propios ojos lo que horas después se convertiría en el preámbulo de una tragedia anunciada. Aquel cambio climatológico se debía a la niebla de julio que suele cubrir la costa de Massachussets durante esta época del año. Los dos radares de largo alcance con los que había sido equipado el Andrea Doria constataban que la niebla era algo espesa por lo que, por precaución, el navío italiano redujo la marcha de 23 a 21 nudos de velocidad. Con esta medida de seguridad, el Andrea Doria sólo se retrasaría una hora de la prevista para atracar en el puerto de Nueva York.

Durante ese viaje de 1956, que ya imaginaba como el último con el Andrea Doria, pensaba en sus vacaciones y se preparaba para hacerse cargo de otra embarcación: la nave capitana Cristóforo Colombo; quizás por intentar batir todas las marcas anteriores para esa ruta que conocía como si fuera la propia palma de su mano, Piero Calamai imprimía a su barco 2 nudos menos de la máxima velocidad hacia adelante.

Ese mismo día, el Stockholm, que fue el primer barco de pasajeros que cruzó el Atlántico Norte después de la Segunda Guerra Mundial, había partido de Nueva York a las 16:00 hs. y con mucha agua por delante se dirigía a Copenhague (Dinamarca) con destino final en Gotemburgo (Suecia). Se trataba de un innovador trasatlántico sueco que se había convertido en uno de los barcos de mayor envergadura y potencia construido en Suecia, pero en capacidad para pasajeros era el menor de los que hacían la travesía del Norte Atlántico. Era toda una originalidad para la época ya que su casco y cubierta habían sido pintados íntegramente de blanco. Parecía más un enorme yate de recreo que un barco de línea de carga y pasajeros. Sus 160 m de eslora, 21 m de manga y una proa bien filosa de acero reforzada para hacer de eficiente rompehielos, quería demostrar muy bien el arte vikingo en materia de barcos. El Stockholm, que había entrado en servicio en 1948, el barco más pequeño de la Swedish American Line  hacía su viaje número 103. Más práctico que lujoso, el níveo barco sueco, era una rápida y confortable unión entre los países nórdicos y Nueva York. Y sucedió que el Stockholm también estaba apurado, por lo que desarrollaba su máxima velocidad adelante.

El Stockholm

Las fuentes más confiables registraron para el Andrea  Doria, 1221 pasajeros y 484 tripulantes que aquel día ya se preparaban para terminar su trabajo, mientras que para los 534 pasajeros y 161 tripulantes el Stockholm todo era calma y distensión pensando en cómo disfrutar cada uno de los próximos días de navegación.

Hacia la noche, mientras la neblina se iba cerrando cada vez más y en las cercanías del faro Nuntucket que advertía de los peligros de la zona, ambas embarcaciones entraron en rutas opuestas y peligrosamente paralelas. La tragedia estaba comenzando. El Stochkolm tenía evidencias de que el Andrea Doria navegaba por las inmediaciones de Nantucket, a poca distancia, por lo que el Capitán Nordensen optó por desviarse una milla aproximadamente del faro de Nantucket.

Nordenson (i) y Johannsen (d)

Hacia las 23:00 hs. el Andrea Doria era dirigido por su comandante, en tanto que al mando del Stockholm estaba un joven tercer oficial, de solo veintiséis años pero importante experiencia, Johan Ernst Carstens Johannsen, En aquel momento el comandante de la nave sueca Gunnar Nordenson, reposaba en su cabina.

Por declaraciones de testigos, hoy se sabe que el radar del Andrea Doria marcaba una distancia de 3, 5 millas entre las dos naves, pero Piero Calamai aseguraba que era de 5 millas. El comandante entendió que había distancia suficiente entre ambas naves como para que el cruce ocurriera babor a babor. De esa forma el Andrea Doria no tenía necesidad de variar su curso evitando mayores atrasos. Sin embargo, las declaraciones de los testigos establecieron que no confiaba demasiado en sus conclusiones ya que permaneció atento a las indicaciones de los instrumentos y alertó a sus tripulantes por si había que realizar una maniobra de emergencia.

De igual modo, el oficial, Carstens también analizaba a bordo del Stockholm la aproximación del Andrea Doria, pero sus conclusiones sobre la posición de las naves eran bien diferentes de las de Calamai. El sueco habló a su tripulación indicando que se seguiría al pie de la letra la regla de paso entre embarcaciones, y cambió de inmediato su rumbo a estribor. Por su parte la estrategia del Andrea Doria, fue una virada a babor.

El choque fue inevitable. A las 23:10, la proa afilada del Stockholm, cual si fuera un enorme abrelatas, entró en el casco del Andrea Doria perforando su banda de estribor con la fuerza demoledora de más de 1 millón de toneladas a una velocidad de 20 nudos. Instantes después, el Stockholm se separaba del barco italiano dejando ver su proa destruida. El Andrea Doria se detuvo finalmente a más de una milla de su agresor y se inclinó casi de inmediato 20° a estribor (Derecha).

Las consecuencias fueron trágicas. El Andrea Doria con siete de sus once cubiertas abiertas por la nave sueca, el agua entraba inundando el trasatlántico italiano. La parte más averiada fue la cubierta C, donde los pasajeros de trece cabinas de tercera clase, murieron destrozados por el Stockholm, ahogados por la inundación o cuando cayeron al mar.

Prácticamente vacío de combustible, pues llegaba al fin de su viaje, el Andrea Doria no podía evitar su inclinación en progreso lo cual permitía el uso de la mitad de los barcos salvavidas.

El Stockholm, por su parte, había perdido 21 m de su proa con el choque, pero no estaban en peligro ni su maniobrabilidad, ni su flotabilidad. Además sus máquinas operaban sin problemas lo que le permitió ser el primero en auxiliar al Andrea Doria.

El Stockholm después de la colisión

El rescate del Andrea Doria ha sido considerado como uno de los más espectaculares en la historia de la navegación, debido al gran despliegue que fue necesario para poner a salvo la vida de los 1134 pasajeros que viajaban a bordo. El Andrea Doria se hundía y el ángulo que formaba con respecto al nivel del mar, imposibilitaban la utilización de los botes salvavidas situados a estribor, ya que los únicos que quedaban operativos eran los de babor, en donde se había producido el impacto.

Los S.O.S. enviados por ambas naves fueron respondidos de inmediato y el socorro llegó de la mano de barcos en las cercanías como el William Thomas, el Cape Ann y el destructor americano Edward Allen. Pero el más importante fue el Ile de France; A dos horas de distancia, se encontraba el Ille de France, un crucero perteneciente a la flota francesa y que estaba capitaneado por el Baron De Beaudean. Pese a la rápida señal de socorro, el capitán francés tardó en reaccionar unos 20 minutos antes de decidirse a prestar ayuda al Andrea Doria. Las consecuencias podían haber sido peores debido a la indecisión del Ille de France. Consiguió llegar tan cerca del barco italiano que pudo formar una tranquila piscina entre ambos barcos, lo que facilitó el rescate de alrededor de 760 personas. La cercanía de la costa y la solidaridad de las otras naves permitieron que en algo más de cuatro horas, el Andrea Doria, estuviera completamente vacío y los sobrevivientes eran llevados a Nueva York.

El Andrea Doria visto desde el Ille de France

De las 1705 personas a bordo 1659 fueron salvadas, entre las cuales había muchos heridos. Los muertos sumaron 51, la gran mayoría ocurrió durante el impacto. De ellos 5 tripulantes pertenecían al Stockholm y 46 personas al barco italiano. Además 5 personas fueron salvadas en helicóptero debido al gravísimo estado en que se encontraban.

El Andrea Doria aguarda su trágico destino

Alrededor de las 10 de la mañana del día siguiente, el Andrea Doria terminó de acostarse sobre su banda de estribor, y allí en donde habían estado agonizando los últimos restos del trasatlántico más emblemático de la historia de Italia, orgullo de la navegación italiana, comenzó su trágico descenso hacia el fondo del mar, cargando todo su lujo; sólo quedaban burbujas de aire y manchas de aceite, que días después servirían como guía para dos intrépidos buceadores que decidían llevar a cabo las primeras inmersiones en el Andrea Doria.

Pero como era de suponer, la historia no terminaría con esto. El caso llegó a los tribunales y ambas compañías se acusaron mutuamente. Varias páginas se llenaron con declaraciones de testigos y alegatos a favor y en contra de las acciones de cada nave. Ya durante el proceso se llegó a la conclusión que el Andrea Doria había escorado y se hundió no solo por la colisión, sino por no haber lastrado, como correspondía con agua de mar para mantener peso y equilibrio para su seguridad.  Pericias posteriores permitieron determinar que de haber cumplido con esto, hubiera escorado no más de 7 grados y no 20º como sucedió inmediato a la colisión.  Finalmente ambas líneas de navegación llegaron a un acuerdo por medio del cual cada una se hacía cargo de las propias indemnizaciones y desistieron de las mutuas acusaciones.

La conducta del comandante y del tercer oficial del Stockholm fue analizada por la empresa sueca. Entendieron que no habían actuado mal y obraron en consecuencia. El Capitán Gunnar Nordenson tuvo el privilegio de comandar un nuevo barco, el Gripsholm. Su oficial Carstens Johannsen lo siguió acompañando. Distinto fue el pensamiento de la empresa italiana. Ya no confiaron una nueva embarcación al capitán del Andrea Doria. El Capitán Piero Calamai, fue el último en abandonar la nave y vivó el resto de su vida muy apesadumbrado. Historiadores navales italianos cuentan que en su lecho de muerte, pronunció sus últimas palabras "... seguro que está todo bien, están todos a salvo ?...”

Hoy sabemos que ambas naves ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas habían sido violadas.

Detalle del Stockholm

El Stockholm fue llevado a Brooklin, y reparado, por la módica suma de un millón de dólares. Siguió navegando hasta 1960 para una empresa Noruega que le dio destino de hotel flotante con el nombre Fritjof Nansen. En 1989 fue vendido a la empresa italiana Star Lauro de Nápoles. La Star Lauro lo envió a Génova, algunos dicen que en principio para su desguace, otros para restaurarlo. Sea como fuera, el Stockholm parecía querer demostrar que ningún italiano podría destruirlo. Luego de la inspección llevada a cabo, se llegó a la conclusión que aún estaba en condiciones de brindar algún servicio, por lo que restaurado y se le dio el nombre de Italia en 1993, pero una vez más fue vendido al año siguiente a la compañía Nina di Navegazzione. Esta lo rebautizó como Italia Prima  para que ahora recorriera el Caribe. En 1999 fue enviado a Roma para servir a la compañía Club Valtur de Bari y renombrado Valtur Prima sirviendo en cruceros que hasta hoy, incluyen la India, mientras el Andrea Doria abría una puerta a la aventura para buceadores en la búsqueda de tesoros en obras de arte, joyas  y dinero.

El Stockholm hoy, rebautizado como Valtur Prima 

De lujosa embarcación transatlántica, el Andrea Doria se convirtió en uno de los pecios más visitados y míticos de Estados Unidos y del mundo entero. Numerosos buceadores de todo el planeta se acercan hasta la costa de Boston para sumergirse en las profundidades de Nantucket y ver con sus propios ojos la gloria italiana que descansa a más de 76 metros bajo la superficie.

Los pioneros de tal hazaña, fueron Peter Gimbel y Joseph Fox que, dos días después del hundimiento se adentraron en las frías aguas del atlántico en busca del Andrea Doria. Estos dos intrépidos buceadores no sólo consiguieron alcanzar el pecio, sino que ofrecieron al mundo entero los primeros testimonios silenciosos del final del Andrea Doria: numerosas fotografías en blanco y negro y algunos enseres recuperados de los pasajeros.

La aventura de sumergirse en este popular pecio sigue viva y, hasta el día de hoy, aproximadamente unos 100 buceadores al año se atreven a bucear entre sus restos, algo que, trágicamente, ha supuesto la muerte de una cantidad significativa de aficionados, cifra que según las estadísticas, se sitúa en unos 5 muertos en apenas 13 meses.

 

Aquella primera inmersión sirvió de excusa a la revista "Life" para organizar varias expediciones en las que se invitaba a intrépidos buceadores a sumergirse en aquel fabuloso pecio y conseguir que nuevas reliquias viesen la luz. Para promover la iniciativa, un redactor de la revista, Kenneth McCleish, junto con Peter Gimbel y dos veteranos buceadores de la costa oeste decidieron sumergirse y consiguieron numerosas fotografías en color del casco y parte del interior del Andrea Doria.

La inmersión en el Andrea Doria es bastante peligrosa, ya que este pecio, que ha sido bautizado como el “Everest del buceo” y que se encuentra a unas cincuenta millas de Nantucket, requiere una alta capacitación de los buceadores así como la mayor precaución y planificación de la inmersión para evitar posibles accidentes de descompresión.

 

El pecio del Andrea Doria está a unos 76 metros de profundidad al sur de Nantucket, en el Océano Atlántico, y se caracteriza por estar hundido en un área considerada peligrosa debido a que la climatología de sus aguas es bastante variable. Además de las bajas temperaturas, el buceador ha de enfrentarse a fuertes corrientes, a la presencia de numerosos tiburones que merodean por la zona y a la poca visibilidad resultado de los pesados sedimentos que se desprenden de los restos del barco y del fondo marino. Si a esto le sumamos que el casco del Andrea Doria se encuentra cubierto por gruesas redes de pesca que pueden provocar accidentes a los buceadores, así como la invisible red que forman los sedales de los pescadores que faenan por las inmediaciones, sumergirse en el Andrea Doria supone un gran riesgo, en donde todas las precauciones que se tomen serán pocas. Pero no sólo es arriesgado bucear por el exterior del casco del Andrea Doria, sino también por su interior, que debido a los largos y oscuros pasillos, que separan los mamparos del barco y que se comunican con los desérticos camarotes, forman un intrincado laberinto que puede desorientar hasta al más veterano o experimentado de los buceadores.

Para evitar accidentes, los expertos recomiendan que las inmersiones en el Andrea Doria se realicen con mezclas Trimix, debido a la gran profundidad en la que está sumergido el pecio, donde la cota mínima es de 52 metros. Cualquiera que decida sumergirse, debe poseer la acreditación de rango máximo del buceo deportivo, ya que es necesario tener una gran experiencia y habilidad en inmersiones a gran profundidad y en lugares confinados. El equipo ha de estar formado obligatoriamente por cinco botellas, cinco reguladores, varios elementos de corte, linternas y focos submarinos, un chaleco hidrostático y ordenadores para las distintas mezclas empleadas durante la inmersión. Además, debido al tiempo que se permanece bajo el agua, unas dos horas, y a la baja temperatura del agua, es recomendable un traje seco que lo aísle del frío y lo proteja de posibles golpes como resultado de las fuertes corrientes.